Le Bar des Morgan, depuis 2010

Hello les Morgan,
Avant de replonger sous le capot de mon 4/4 Tourer, cette fois ci pour l’embrayage qui m’a trahi ce matin, je vais vous présenter deux machine sur lesquelles je passe pas mal de temps…
Et d’abord mon vieux complice SV4 Stampe.
C’est un exemplaire à la cellule totalement reconstruite en 2005, dont le moteur a été révisé en 1999.
Les deux sont de la période 1945/1951 (mais c l’origine du moteur Renault 4P remonte aux années 20, avec le Bengali.
J'achève actuellement le changement de joints sur les cylindres 1 et 2 ainsi que des travaux sur la cellule.
Il partira à l’atelier en septembre pour une nouvelle peinture et je me chargerai du réglage des commandes.


Si vous voulez le voir, venez en Morgan sur l’aérodrome de St Cyr…
Et puis il y a une bête un peu plus étrange et ancienne.
Un WACO GXE de 1928 avec un moteur radial Continental de 220hp à la place du 8 en ligne de 90hp d’origine.
Entièrement restauré en 2014 avec un moteur révisé en 2020 qui a 14 heures depuis, c’est un vétéran qui va fêter ses 100 ans dans deux ans.
Je le remonte à la fin du mois et le fais voler en septembre. Il est actuellement en peinture.


Mon rêve serait que la Morgan soit fiable pour pouvoir me consacrer aux avions…et à la MGA que je refait par ailleurs…

Et mince, il y a des photos qui ont sauté…et une qui est arrivée par erreur…

Ah ouais quand même !!
Quel travail et bravo pour cette passion à préserver ces monuments volants

De la voltige en Stamp en passager de Serge Bonte à St Yan restera un souvenir impérissable

Et sur la photo du tableau de bord vous comprenez pourquoi je veux fabriquer des étiquettes métalliques imprimées sur mesure. Et j’ai trouvé les fils de mon feux de brouillard sur la Morgan, qui nécessitent un nouveau switch…et étiquette

Compte tenu du profil de notre joyeux compagnon l'entretien ou la refection d'une Morgan fut-elle ancienne, ne devrait pas lui poser de problème! Bravo pour la préservation du patrimoine volant et roulant!

Magnifique bêbête et bravo de les faire encore voler.

Epsilon a écrit :
Et puis il y a une bête un peu plus étrange et ancienne.
Un WACO GXE de 1928 avec un moteur radial Continental de 220hp à la place du 8 en ligne de 90hp d’origine.

Merci pour ce partage, qui éveille le rêve et la curiosité !
Sinon, peut-être profiter du remontage du Waco pour le convertir en Wagan ? Un petit peu Waco, un petit peu Morgan. Un Wagan, quoi !

Epsilon a écrit :
...avec un moteur radial Continental de 220hp à la place du 8 en ligne de 90hp d’origine.

On peut vraiment faire ça, sur une structure aussi légère ? Ca ne pose pas de problème de résistance ? J'imagine que les vitesses et les forces sont incomparables, fut-ce à travers un pilotage élégant plutôt qu'agressif. Pardon pour la question de néophyte.

Excellent montage!!!
Le moteur 220hp est repris du modèle UPF-7 de 1940 dont toute la structure avant a été greffée au GXE
C’est une modification officielle approuvée
Rien n’est violent avec cet avion mais il faut se méfier à l’atterrissage avec pas mal d’inertie, un train étroit et peu d’autorité sur la commande de direction.
J’ai eu un WACO Type 10 Taperwing qui utilise le même fuselage mais des ailes effilées et un moteur de 300 hp
Un vrai régal



Et l’Austin Healey a l’époque faisait top…
À bientôt tôt

Merci , GRAND MERCI pour ces photos et commentaires !!!

Perso je n'ai strictement aucune connaissance en la matière ...mais...... j'ai toujours été fascine par ce monde sans jamais avoir eu l'occasion ne serait ce que de l'effleurer .

Quand je vois l'instrumentation de ces merveilles je me dis que la Tronique n'est vraiment pas à mon gout !!!
Par contre je retrouve le moteur avec la ^tête en bas , culasse en bas vilo en haut , je ne sais ce qui a poussé les ingénieurs dans ce périlleux concept ??

cordialement

Le vilebrequin en haut pour assurer la garde au sol de l’hélice
Une hélice avec un grand diamètre est nécessaire pour un meilleur rendement
Il faut donc que la puissance arrive à faible rpm pour éviter le transsonique en bout de pale qui fait chuter l’efficacité
Donc gros cube pour couple à bas régime et vilebrequin le plus haut possible pour éviter d’avoir des échasses comme train…

Merci M'sieur ...Voilà donc une énigme personnelle résolue !!!
Cordialement

Et quand on met un forte puissance (comme 2000hp) qui demande une très grande hélice, ça implique un très haut train d’atterrissage…incompatible avec les opérations sur porte avion car trop fragile. Alors on modifie la forme des ailes et on fait un W avec le train attaché au bas du W et le fuselage en haut ce qui garde un train « court » et un axe d’hélice « haut ». Voir le célèbre Chance Vough F4U Corsair

Très intéressant le domaine de l'aviation ancien et celui de nos jours
Habitant la campagne, j'observe parfois les rapaces volants (oiseaux) qui utilisent les courants ascendants pour chasser avec grâce.
Question: ces avions anciens peuvent faire un peu de voltige ( tonneaux et loopings). Comment est fait le graissage des éléments en mouvement du moteur lors de ces acrobaties ?

Merci Epsilon pour ces photos qui font rêver et ces explications. On sent l'amateur confirmé.

Merci pour le commentaire mais je reste basique dans mes savoirs faire…
Selon les avions, on est seulement restreint par le certificat d’origine. J’ai un ancien avion d’entraînement de l’armée de l’air (SOCATA TB-30 Epsilon) qui fait régulièrement de la voltige. Le Stampe peut en faire, c’est moi qui ne veux pas car le moteur Renault de plus de 80 ans m’apparaît trop fragile, mais j’ai des copains qui continuent à en faire sans problème sur leur Stampe (ils ont peut être davantage de pièces que moi et démontent leur moteur pour vérification plus souvent…). Le gros pb sur le Renault est la tenue des soupapes d’échappement, surtout sur le cylindre 4. Et les culasses ont de milliers d’heures avec une métallurgie de années 30 et 40, donc les changement rapides de température ( puissance à fond dans la montée d’une boucle puis tout coupé dans la descente 20 secondes plus tard…) n’est plus idéal. Mais bon, certains ont de la pièce…
Mon Epsilon a un moteur « moderne » Lycoming de 300HP et ne souffre pas des mêmes
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Pour le graissage, il y a un réservoir avec un tube à bille (tube ouvert en bas ou en haut selon la position de l’avion) qui aspire l’huile quand l’avion est sur le dos grâce à la pompe du moteur