Le circuit de Monaco en Tyrell à 6 roues

[4HP]

Comme si vous y étiez, avec Depailler au volant!
Lien issu de la lettre hebdomadaire de Postwar Classic.com
https://youtu.be/AoyWgxhhTco

[Tinou]

Comme si vous y étiez, avec Depailler au volant!
Lien issu de la lettre hebdomadaire de Postwar Classic.com
https://youtu.be/AoyWgxhhTco

Merci pour ce lien 4HP.
Pour avoir été 3 fois sur le circuit, on n’imagine pas la vitesse de ces bolides sur ce circuit très très difficile où les dépassements sont hyper délicats. Le film écrase un peu cette perception de vitesse.
La seconde remarque c’est le bruit des moteurs. C’est littéralement assourdissant. Cela fait un bruit d’enfer et on reconnaît au son très différent l’écurie qui arrive….
C’est une expérience extraordinaire de participer à un grand prix, en particulier à Monaco !

[LOU01]

Superbe, par contre je n'ai jamais compris l'intérêt de ce train avant à 4 roues, si quelqu'un sait, je suis à l'écoute.
Après cette vidéo, il y a Montréal sous la pluie, intéressant.
Je comprends parfaitement l'enthousiasme de Tiniou pour Monaco, j'étais au bord du circuit tous les ans entre 1978 et la fin des années 80 jusqu'à que je n'ai plus le passe magique m'autorisant à aller partout sur le circuit, rester en place au bord d'un circuit sans pouvoir bouger n'a aucun attrait.
Et je confirme l'envoutement des moteurs à plein régime ainsi que les vibrations dans le sol au passage des bolides, à faire au moins une fois dans sa vie, enfin quand on aime.

[Le Canut]

C’est une expérience extraordinaire de participer à un grand prix, en particulier à Monaco !

Je n'ai évidement jamais fait le grand prix de Monaco. Mais j'ai quand même un souvenir inoubliable du circuit. Une année, j'avais eu à suivre une affaire qui m'a obligé à aller plusieurs fois sur place. Dont un rendez-vous à la veille du début des essais du grand prix.
Tout était donc en place quand mon taxi m'a conduit sur la place du Casino pour mon rendez-vous : la ligne droite des stands, le virage de Sainte Dévote, montée du Beau Rivage avant d'arriver au Casino. Puis après le rendez-vous, la descente et les virages de Mirabeau, le tunnel puis la chicane de la piscine.
Ben oui, même à la vitesse d'un taxi, entre les murs des glissières, sans quasiment aucun trafic, c'est sacrément impressionnant. On n'ose imaginer ce que cela doit être au volant d'une F1, ce n'est pas des pilotes mais des acrobates.
Je ne suis pas près d'oublier ces 2 courses en taxi

[MK3]

Que n'a-t-on encore dit sur Monaco...

Si vous en avez la possibilité, allez donc au Grand Prix historique, tous les deux ans : la proximité des rails sublime la virtuosité du pilotage. La permanence du danger pour le pilote alliée à la proximité de la piste pour le spectateur ajoutent une intensité émotionnelle qui traverse toutes les tribunes. Et malgré ce danger, ils attaquent, les bougres ! Ils bourrinent ! Ca glisse, ça survire, ça se dépasse, ça s'accroche ! Ca pète et ça vrombit ! Bref : tous les deux ans, c'est une merveilleuse fête du sport auto à l'état pur. C'est vraiment, vraiment impressionnant. Des prix hyper accessibles de mémoire.

Si, comme moi, les F1 modernes ne vous intéressent plus que devant la télé, surtout à Monaco, car devenues trop lourdes et pataudes pour le tracé, rendez-vous au Grand Prix historique !

ps : dans le genre belles vidéos de F1 historiques, à Monaco, celle-là est pas mal. C'est 4 roues, mais c'est dans le casque : https://www.youtube.com/watch?v=7g1um9xusA0 Et ce film illustre bien la dramaturgie qui se joue d'une course à l'autre: https://www.youtube.com/watch?v=62_ZHIc-k0M. Alési éjecté dans le mur avec la Ferrari de Lauda...

[MK3]

Comme si vous y étiez, avec Depailler au volant!
Lien issu de la lettre hebdomadaire de Postwar Classic.com
https://youtu.be/AoyWgxhhTco

Au fond, ce qui est saisissant dans cette vidéo, c'est que l'on voit...Un ver nu et vivant. Il bouge.
Je m'explique : un corps humain vivant dans une carcasse en mouvement, juste recouvert de tissu, entouré de métal, en mouvement mais un mouvement avec de la vitesse (plus de 200 ou 250 en sortie de tunnel ?), avec des dizaines de litres de pétrole sous les fesses ou dans le dos et, juste à quelques centimètres...Le rail. Ou la mort...

Bienvenu à Monaco !
Welcome to Monaco !
Willkommen in Monaco !

Et dire que c'est le GP le plus "glamour" de l'année...

Curieux, vu ainsi, non ?

[4HP]

.....par contre je n'ai jamais compris l'intérêt de ce train avant à 4 roues, si quelqu'un sait, je suis à l'écoute....

C'était pour des raisons aérodynamiques, les pneus (10 pouces seulement) étaient censés réduire la trainée, ce qui n'a pas vraiment été le cas.
Les 4 roues directrices devaient permettre de conserver la même surface de contact avec le sol qu'une grande, la petite dimension des pneus à amené des problèmes de freinage.
En tout cas à l'époque le principe avait fait sensation.

Je m'explique : un corps humain vivant dans une carcasse en mouvement, juste recouvert de tissu, entouré de métal, en mouvement

et finalement la différence avec un conducteur de Morgan?

avec des dizaines de litres de pétrole sous les fesses ou dans le dos

Il me semble que les réservoirs étaient sur les cotés, à confirmer?

[Mogy-Wan]

]Il y a eu 2 configuration de cette auto et elle a été arrêtée également pour cause de difficulté de production de ces petits pneus spécifiques à Tyrrell qui en était le seul utilisateur...





https://fr.motorsport.com/f1/news/tyrre ... e/4787495/

FORMULE 1 NOSTALGIE
La Tyrrell P34, la spectaculaire F1 à six roues
L’Histoire de la F1 est marquée par certaines voitures résolument révolutionnaires. La fameuse Tyrrell P34 à six roues est fort probablement celle qui a le plus frappé l’imagination.
Par :
René Fagnan
2 mai 2021, 14:18
La Tyrrell P34, la spectaculaire F1 à six roues
Durant les années 1970, l’écurie Tyrrell, fondée par Ken Tyrrell, fut l’une des meilleures du plateau. Fort d’un pilote au talent exceptionnel, Jackie Stewart, Tyrrell a remporté le Championnat du monde des constructeurs en 1971 et le titre des pilotes en 1971 et 1973. La petite équipe, logée d’abord dans une sorte d’immense cabane à jardin puis dans un atelier étriqué à Ockham dans le Surrey, a produit des F1 remarquablement efficaces et magnifiquement bien finies.

À la recherche d’un avantage
Remontons le temps en 1975. Derek Gardner, le designer de l’écurie Tyrrell, doit remplacer la 007 qui accuse son âge. Afin de profiter d’un quelconque avantage sur les voitures rivales, Gardner estime qu’il doit trouver l’équivalent de 50 chevaux supplémentaires. Puisque qu’il est impossible de trouver un tel gain de puissance du moteur Ford Cosworth V8 DFV, Gardner se penche sur l’aérodynamique. En réduisant la traînée, il sait que sa future création pourra rouler plus vite en ligne droite.

L’ingénieur britannique reprend alors les recherches qu’il avait effectuées en 1968 en travaillant sur la Lotus 56 à turbine et quatre roues motrices destinée à l’Indy 500. À cette époque, les pilotes se plaignaient d’un déséquilibre de la voiture quand ils relâchaient l’accélérateur. Une solution suggérée par Gardner fut de doubler la surface de contact du train avant en utilisant quatre pneus au lieu de deux. L’ambitieux projet tomba toutefois à l’eau quand l’USAC, organisateur de l’Indy 500, interdit brusquement les voitures à turbines.

Au début de l’été 1975, Gardner reprend cette idée. Il désire cacher quatre petites roues avant derrière un bouclier, ce qui devrait réduire la traînée. De plus, un roue qui tourne produit de la portance ; elle a tendance à se soulever, ce qui nécessite de braquer l’aileron avant afin de contrecarrer cet effet. Quatre petites roues cachées ne généreraient que peu de portance, ce qui réduirait le besoin de générer de l’appui à l’avant. Avec une surface frontale réduite, la Tyrrell à six roues devrait donc, en principe, être plus rapide que les autres dans les lignes droites. Sur papier, c’est winner.

Quelques semaines plus tard, Gardner présente une esquisse par Ken Tyrrell : une monoplace de F1 munie de deux gros pneus arrière et quatre petits pneus de seulement 10 pouces à l’avant. Le patron est séduit par l’idée. Tyrrell réussit à convaincre Goodyear de produire et de tester ces mini-pneus qui allaient tourner à des vitesses folles quand le bolide atteindrait la vitesse de 300 km/h. Un des défis à résoudre est de concevoir une crémaillère munie de renvois, pas trop lourd et qui actionne les quatre roues en même temps.

Project 34
La voiture porte le nom de code Project 34 (ou P34, le 34e projet de Derek Gardner). En septembre 1975, le prototype de la première voiture de F1 à six roues est terminé et contre toute attente, personne, strictement personne à l’exception des employés de Tyrrell, n'est au courant de cette révolution.

Un premier test très secret est mené sur le circuit de Silverstone. Déception, car cette voiture laboratoire est constituée du train arrière d’une Tyrrell 005 greffé au train avant de la P34 ; un ensemble pas très efficace.

Les pilotes, Patrick Depailler et Jody Scheckter, se plaignent de ne pas voir les petits pneus avant, et ont ainsi bien du mal à viser les points de corde dans les virages. Afin de résoudre le problème de visibilité, deux petites fenêtres sont découpées dans la carrosserie de l’habitacle et sont couvertes d’une feuille de Lexan translucide, leur permettant d’apercevoir les pneus.

La véritable P34 effectue ses débuts à l’occasion du premier Grand Prix européen de la saison 1976, en Espagne. C’est Depailler qui hérite de la bête, tandis que Scheckter est encore aux commandes d’une 007 passablement vieillissante.

La P34 remporte sa première victoire à l’occasion de son quatrième Grand Prix seulement, en Suède. Les six roues fonctionnent à merveille sur la piste tourmentée d’Anderstorp. Scheckter décroche la première pole de sa carrière et récolte la victoire après que Mario Andretti a été pénalisé pour avoir anticipé le départ. Ce sera la seule et unique victoire de la six-roues. Par la suite, la P34 ne fera pas mieux que des deuxièmes places.

Des soucis techniques
Toutefois, la P34 souffre de quelques maux. Goodyear n’ayant accès qu’à un seul banc d’essais pour tester des pneus de cette petite taille, les pneus avant évoluent moins vite que les arrières, résultant en un déséquilibre de la monoplace. De plus, les quatre petits freins avant ont constamment tendance à surchauffer. Chaque Grand Prix, Derek Gardner apporte des modifications à la voiture, sans résultat tangible, et il finit par quitter l’équipe.

Maurice Philippe, un ancien ingénieur de chez Lotus, prend sa place. Il modifie la carrosserie et déplace les radiateurs d’huile, qui avaient tendance à chauffer, de l’arrière de la voiture à l’avant, insérés dans le bouclier. Mais pour cela, il doit modifier la voie avant, ce qui fait ressortir les pneus et anéantit les avantages que doit procurer le concept d’une six-roues.

Goodyear ne produit pas de nouveaux pneus de 10 pouces pour la P34, et son comportement routier devient de plus en plus énigmatique pour ses pilotes, Patrick Depailler et Ronnie Peterson, pourtant tous deux extrêmement doués.

[LOU01]

...Goodyear ne produit pas de nouveaux pneus de 10 pouces pour la P34, et son comportement routier devient de plus en plus énigmatique pour ses pilotes...

C'est le souvenir qui me reste de ce bolide étrange et dont je ne comprenais pas l'utilité finale à l'époque, que l'on pourrait résumer par "le jeu n'en valait pas la chandelle", même si l'idée de départ était séduisante.