Ce matin, donc complètement refroidi...j'ai ouvert le bouchon du radiateur et le liquide de refroidissement est à raz, et le vase est un peu en dessous du mini...
j'en conclu que le niveau est bon, et qu'il n'est pas nécessaire de compléter le vase d'expansion pour l'amener au maxi...
Supression du vase d'expansion...
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LOU01
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Re: Supression du vase d'expansion...
fafa1er a écrit :Ce matin, donc complètement refroidi...j'ai ouvert le bouchon du radiateur et le liquide de refroidissement est à raz, et le vase est un peu en dessous du mini...
j'en conclu que le niveau est bon, et qu'il n'est pas nécessaire de compléter le vase d'expansion pour l'amener au maxi...
Donc, tout est bien, ton radiateur rejette ce qu'il a en trop quand il monte en température, rempli le bocal de trop plein et se sert dedans quand il lui en manque.
Ne touche à rien, tout est bien, mais n'oublie pas de surveiller le niveau de temps à autre, comme avant, à l'ancienne...
LOU01
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fafa1er
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Re: Supression du vase d'expansion...
LOU01 a écrit :fafa1er a écrit :Ce matin, donc complètement refroidi...j'ai ouvert le bouchon du radiateur et le liquide de refroidissement est à raz, et le vase est un peu en dessous du mini...
j'en conclu que le niveau est bon, et qu'il n'est pas nécessaire de compléter le vase d'expansion pour l'amener au maxi...
Donc, tout est bien, ton radiateur rejette ce qu'il a en trop quand il monte en température, rempli le bocal de trop plein et se sert dedans quand il lui en manque.
Ne touche à rien, tout est bien, mais n'oublie pas de surveiller le niveau de temps à autre, comme avant, à l'ancienne...
OK, merci beaucoup pour ce coup de main...!
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PhilippeF75
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Re: Supression du vase d'expansion...
Je me permets d'intervenir sur ce sujet qui a déjà fait couler beaucoup d'encre (ou de liquide de refroidissement) comme l'a déjà expliqué LOU sur plusieurs posts.
Pour résumer, il y a trois types de conception de circuits de refroidissement sur une automobile que je vais détailler en partant du plus ancien au plus récent et en ne parlant que la partie extérieure au moteur.
Au préalable, il faut bien comprendre que le liquide de refroidissement a évolué au fil du temps et est passé de l'eau à l'eau additionnée de glycol pour l'empêcher de geler sous une température de 0°C, à pression atmosphérique normale (*) puis au liquides de refroidissement plus modernes dont le point d'ébullition est bien supérieur à 100°C (**). Tous les liquides voient leur volume massique augmenter avec la température ; en résumé, ils se dilatent en chauffant et se contractent en refroidissant.
La température optimale de fonctionnement d'un moteur à combustion (c'est le cas de nos autos anciennes et modernes) se situe, en fonction de sa conception, entre 90°C et plus de 100°C. C'est pourquoi il est nécessaire de s'assurer que le circuit de refroidissement est maintenu sous une pression supérieure à la pression atmosphérique, notamment lorsque le moteur chaud est arrêté et que la circulation ne se fait plus dans le cas général de nos autos dont la pompe est actionnée par le moteur (***).
Voici donc les différents modèles de circuits de refroidissement qu'on rencontrera sur nos automobiles selon leur âge :
- un radiateur seul : dans ce cas, la surpression nécessaire est assurée par le bouchon de radiateur qui comporte un ressort taré à une pression de fonctionnement maximum (pressostat). Quand cette pression est atteinte, le pressostat s'ouvre et laisse échapper le liquide qui s'écoule à l'extérieur et est perdu... Il faut alors refaire le niveau ;
- un radiateur avec vase d'expansion à pression atmosphérique : c'est la configuration précédente avec en plus un vase dans lequel le trop-plein auparavant perdu s'écoule par un tuyau qui plonge dans le fond du vase qui n'est pas étanche. Quand le liquide refroidit, il se contracte, le radiateur est en dépression et le pressostat s'ouvre pour aspirer le liquide du vase d'expansion (dans la configuration précédente, il n'aspirait que de l'air). Dans cette configuration, si le vase est correctement dimensionné, il n'y a pas de perte de liquide et donc pas de nécessité de refaire le niveau aussi fréquemment que dans le cas précédent ;
- un radiateur avec vase d'expansion sous pression : cette configuration moderne est quasiment identique à la précédente à l'exception du pressostat qui n'est plus sur le radiateur mais sur le vase d'expansion dans une version plus succincte car il ne joue alors que le rôle de soupape de sécurité. Le circuit est dit "fermé" et est plus efficace que le précédent car l'ajout de liquide est presque superflu.
Il convient donc de ne pas confondre ces différents cas techniques qui ne vont pas générer les mêmes types de remarques et de préconisations, mais il faut surtout toujours bien vérifier l'état des joints caoutchouc des pressostats et bouchons et le niveau de liquide dans le radiateur et/ou le vases d'expansion.
* Rappel 1 : l'eau gèle à 0°C à pression atmosphérique normale ; elle passe de l'état liquide à l'état solide avec une forte augmentation de volume massique, ce qui a pour effet de faire éclater les canalisations qui la contiennent.
** Rappel 2 : l'eau bout à 100°C à pression atmosphérique normale ; elle passe alors de l'état liquide à l'état gazeux. La température d'ébullition de tous les liquides augmente avec la pression et baisse avec celle-ci.
*** Rappel 3 : c'est ici qu'on risque de rencontrer le phénomène de cavitation ; il s'agit de l'évaporation de petites quantités de liquide au contact de la culasse très chaude et dont le passage de l'état liquide à l'état gazeux se fait sous forme de micro-explosions violentes qui arrachent des particules de métal. Au fil du temps, ce phénomène entraîne des dégâts importants sur les matériaux en contact (on le rencontre couramment sur les hélices de bateaux qui sont dans ce cas parsemées de petits cratères).
Pour résumer, il y a trois types de conception de circuits de refroidissement sur une automobile que je vais détailler en partant du plus ancien au plus récent et en ne parlant que la partie extérieure au moteur.
Au préalable, il faut bien comprendre que le liquide de refroidissement a évolué au fil du temps et est passé de l'eau à l'eau additionnée de glycol pour l'empêcher de geler sous une température de 0°C, à pression atmosphérique normale (*) puis au liquides de refroidissement plus modernes dont le point d'ébullition est bien supérieur à 100°C (**). Tous les liquides voient leur volume massique augmenter avec la température ; en résumé, ils se dilatent en chauffant et se contractent en refroidissant.
La température optimale de fonctionnement d'un moteur à combustion (c'est le cas de nos autos anciennes et modernes) se situe, en fonction de sa conception, entre 90°C et plus de 100°C. C'est pourquoi il est nécessaire de s'assurer que le circuit de refroidissement est maintenu sous une pression supérieure à la pression atmosphérique, notamment lorsque le moteur chaud est arrêté et que la circulation ne se fait plus dans le cas général de nos autos dont la pompe est actionnée par le moteur (***).
Voici donc les différents modèles de circuits de refroidissement qu'on rencontrera sur nos automobiles selon leur âge :
- un radiateur seul : dans ce cas, la surpression nécessaire est assurée par le bouchon de radiateur qui comporte un ressort taré à une pression de fonctionnement maximum (pressostat). Quand cette pression est atteinte, le pressostat s'ouvre et laisse échapper le liquide qui s'écoule à l'extérieur et est perdu... Il faut alors refaire le niveau ;
- un radiateur avec vase d'expansion à pression atmosphérique : c'est la configuration précédente avec en plus un vase dans lequel le trop-plein auparavant perdu s'écoule par un tuyau qui plonge dans le fond du vase qui n'est pas étanche. Quand le liquide refroidit, il se contracte, le radiateur est en dépression et le pressostat s'ouvre pour aspirer le liquide du vase d'expansion (dans la configuration précédente, il n'aspirait que de l'air). Dans cette configuration, si le vase est correctement dimensionné, il n'y a pas de perte de liquide et donc pas de nécessité de refaire le niveau aussi fréquemment que dans le cas précédent ;
- un radiateur avec vase d'expansion sous pression : cette configuration moderne est quasiment identique à la précédente à l'exception du pressostat qui n'est plus sur le radiateur mais sur le vase d'expansion dans une version plus succincte car il ne joue alors que le rôle de soupape de sécurité. Le circuit est dit "fermé" et est plus efficace que le précédent car l'ajout de liquide est presque superflu.
Il convient donc de ne pas confondre ces différents cas techniques qui ne vont pas générer les mêmes types de remarques et de préconisations, mais il faut surtout toujours bien vérifier l'état des joints caoutchouc des pressostats et bouchons et le niveau de liquide dans le radiateur et/ou le vases d'expansion.
* Rappel 1 : l'eau gèle à 0°C à pression atmosphérique normale ; elle passe de l'état liquide à l'état solide avec une forte augmentation de volume massique, ce qui a pour effet de faire éclater les canalisations qui la contiennent.
** Rappel 2 : l'eau bout à 100°C à pression atmosphérique normale ; elle passe alors de l'état liquide à l'état gazeux. La température d'ébullition de tous les liquides augmente avec la pression et baisse avec celle-ci.
*** Rappel 3 : c'est ici qu'on risque de rencontrer le phénomène de cavitation ; il s'agit de l'évaporation de petites quantités de liquide au contact de la culasse très chaude et dont le passage de l'état liquide à l'état gazeux se fait sous forme de micro-explosions violentes qui arrachent des particules de métal. Au fil du temps, ce phénomène entraîne des dégâts importants sur les matériaux en contact (on le rencontre couramment sur les hélices de bateaux qui sont dans ce cas parsemées de petits cratères).
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Re: Supression du vase d'expansion...
Excellentes explications sur les circuits de refroidissement, merci Philippe75.
A chacun de reconnaitre le sien.
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Rêveur
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Re: Supression du vase d'expansion...
Oui ... merci!
Cela dit il est vrai que les voitures récentes ont tendance à fonctionner à plus haute température. Sur mon Roadster la température monte régulièrement au dessus de 100 degrés... notamment dans les ascensions ... c'est flippant au debut et puis on s'habitue...mais quand même !
Cela dit il est vrai que les voitures récentes ont tendance à fonctionner à plus haute température. Sur mon Roadster la température monte régulièrement au dessus de 100 degrés... notamment dans les ascensions ... c'est flippant au debut et puis on s'habitue...mais quand même !
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PhilippeF75
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Re: Supression du vase d'expansion...
Rêveur a écrit :Oui ... merci!
Cela dit il est vrai que les voitures récentes ont tendance à fonctionner à plus haute température. Sur mon Roadster la température monte régulièrement au dessus de 100 degrés... notamment dans les ascensions ... c'est flippant au début et puis on s'habitue...mais quand même !
En fait, c'est psychologique car on a toujours en tête la température de 100°C qui est liée à l'eau. Mais les liquides de refroidissement modernes ne bouent que vers 150°C... Donc, no problem
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hbr5
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Re: Supression du vase d'expansion...
PhilippeF75 a écrit :Rêveur a écrit :Oui ... merci!
.......... la température de 100°C qui est liée à l'eau. Mais les liquides de refroidissement modernes ne bouent que vers 150°C... Donc, no problem
Ahhh bon ????? c'est sûr les 150° ????
Donner c'est donner mais repeindre ses volets...... et sinon ça va ????
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Jak
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Re: Supression du vase d'expansion...
Merci de ces explications !
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PhilippeF75
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Re: Supression du vase d'expansion...
hbr5 a écrit :Ahhh bon ????? c'est sûr les 150° ????
Voici un lien, parmi d'autres qui te donne les caractéristiques :https://www.ad.fr/guides/guide-conseil/liquide-de-refroidissement-chauffage/quel-liquide-de-refroidissement-choisir
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