Le Bar des Morgan, depuis 2010

Toto a écrit :

denis+4 a écrit :à propos de réglages : ami Lorne si tu nous lis, j'ai repris le réglage de train avant de ta +8 sur ma +4 puis ma +6 (koni en plus sur cette dernière offerts par Gaston: merci encore mon François!) ce sont d'autres autos à un point incroyable en particulier pour engager en virage et en courbe,c'est régal: le pilote sur la video devrait aussi passer chez Bobin !! et sans doute dégonfler ses pneus

Tu m'inquiètes ou plutôt, je m'inquiète. Après 45 ans de Morgan tu me fais découvrir qu'un train avant de Morgan peut se régler. Mais comment, car tout est configuré à l'assemblage et rien ne peut être modifié ultérieurement. Alors, mystère.

Toto a écrit :

denis+4 a écrit :à propos de réglages : ami Lorne si tu nous lis, j'ai repris le réglage de train avant de ta +8 sur ma +4 puis ma +6 (koni en plus sur cette dernière offerts par Gaston: merci encore mon François!) ce sont d'autres autos à un point incroyable en particulier pour engager en virage et en courbe,c'est régal: le pilote sur la video devrait aussi passer chez Bobin !! et sans doute dégonfler ses pneus

Tu m'inquiètes ou plutôt, je m'inquiète. Après 45 ans de Morgan tu me fais découvrir qu'un train avant de Morgan peut se régler. Mais comment, car tout est configuré à l'assemblage et rien ne peut être modifié ultérieurement. Alors, mystère.

La Taupe a écrit :La géométrie du train n'est modifiable que par la pose d'un croisillon à voie positive ou négative, ce qui n'est pas vraiment un réglage mais un choix à la construction ou suite à un accident necessitant le remplacement et par la pose de plaques spéciales en haut des piliers qui permettent de régler l'angle de chasse. Ce dernier permet de le réduire pour faciliter les changements de direction ou de l'augmenter pour améliorer la tenue en ligne droite. Par ailleurs, on peut "régler" (je prefère dire modifier) la dureté de la suspension en choisissant des ressorts principaux et des contre-ressorts dont la constante k est differente sur les different modèles. Les ressorts de l'usine sont cotés en livres (soit 2 livres par kilos). Plus le chiffre est grand et plus on durcit la suspension. Il s'agit d'un compromis: une auto à la suspension très dure tangue moins en virage, moins de transfert de poids mais cela n'est vrai que si la surface est parfaite (circuit...et encore), sur mauvaise route, l'auto sautille et décolle, perdant l'adhérence et passera moins vite qu'une auto à la suspension plus souple. Pour obtenir un bon compromis, il faut choisir les ressorts qui vont bien avec le poids sur l'avant du modèle de l'auto (ce qui est bon pour un +8 n'est pas valable pour un roadster dont le moteur fait à peu près le meme poids mais est beaucoup plus en arrière dans le chassis) et se rappeler qu'on ne change pas ces ressorts tous les jours. En plus il faut trouver le réglage d'amortisseurs qui va avec les ressorts. Enfin, il ne faut pas désequilibrer l'auto entre l'avant et l'arrière. Si l'avant est beaucoup dur que l'arrière on aura tendance à créer un sur-virage et vice versa.
Le compromis choisit par l'usine est neutre entre l'avant et l'arrière ce qui donne une auto qui chasse des quatre roues sur bonne route, elle est assez raide ce qui convient bien sur les routes du Rosbifland dont la surface est en general de très bonne qualité mais ne convient moins bien en France où nos départementales sont souvent dans un état mediocre.
Si je devais construire un Morgan à mon gout, j'aurai tendance à metre des ressorts et contre-ressorts avant un peu plus souples, à graisser les lames de ressorts à l'arrière et de regler les amortisseurs assez dur. Mais le style et l'agrément de conduite jouent aussi beaucoup dans le choix.

denis+4 a écrit :là propos de réglages : ami Lorne si tu nous lis, j'ai repris le réglage de train avant de ta +8 sur ma +4 puis ma +6 (koni en plus sur cette dernière offerts par Gaston: merci encore mon François!) ce sont d'autres autos à un point incroyable en particulier pour engager en virage et en courbe,c'est régal: le pilote sur la video devrait aussi passer chez Bobin !! et sans doute dégonfler ses pneus

Lorne a écrit :... Soyez prudent. Comme on dit au Québec, il y a des ours dans les bois...Lorne

denis+4 a écrit :je voulais parler d'ouverture du parallélisme donné à 4 d° d'ouverture à l'origine par l'usine: ma v6 était à 5 de pincement(!)
or 1 ou 1.5 d°d'ouverture me donne un meilleur feeling pour engager les trajectoires en virages

denis+4 a écrit :ça me permet une conduite type 911 : freinage précoce dégressif et le pied dedans dès le point de corde

Le Canut a écrit :

denis+4 a écrit :je voulais parler d'ouverture du parallélisme donné à 4 d° d'ouverture à l'origine par l'usine: ma v6 était à 5 de pincement(!)
or 1 ou 1.5 d°d'ouverture me donne un meilleur feeling pour engager les trajectoires en virages

Tu es sûr de tes réglages ou tu as un peu trop trainer au bar ? + 1.5° degrés donne plus ou moins 10mm d'ouverture pour des roues de 15 pouces. A moins que ton V6 soit monté avec des roues de camions en 28 pouces.
Sur les 4/4, Morgan préconise 0 à 3.2mm de pincement. Perso, je préfère 2mm d'ouverture, ou 0°23'.

denis+4 a écrit :ça me permet une conduite type 911 : freinage précoce dégressif et le pied dedans dès le point de corde

C'est comme ça que je préfère, d'où l'ouverture. Mais c'est pas une conduite 911, mais une conduite type Berlinette

Toto a écrit :

denis+4 a écrit :

ps: c'est quoi une berlinette?

mais tu peux pas connaître. En plus c'est réservé à une certaine classe sociale. .