ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

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ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar Clint » 07 mai 2010, 16:14

La poursuite de l’essai sur route apres la revision de rigueur n’a pas bouleverse nos premieres impressions. Cette Morgan est tres…tres agreable ! On aime le long capot qui entre dans chaque virage avec un petit temps de retard, on se fait tres vite aux suspensions qui renseignent parfaitement sur l’etat du macadam a travers une direction tres communicative. On est tres bien assis, bras flechis et le coude gauche en appui sur le haut de la portiere et cale par le side-screen.
Le moteur (Ford) est lui aussi agreable, avec un couple de camion pour deplacer une libellule. Il est plutot bien servi par une boite d’origine Ford a 5 rapports, de commande ferme, comme le sont l’embrayage et le freinage.
Ce V6 est brillant a bas regime car on lui demande en verite peu d’efforts pour mouvoir un poids contenu. Ca repart donc facilement a 1500 rpm en 5eme…Ensuite , meme s’il garde une onctuosite louable, la poussee est reguliere sans etre fulgurante. Rappelons qu’il n’y a ‘’que ‘’ 220 cv, et que sur le sec en tout cas, le chassis accepterait davantage. Cela dit, ca va tres vite, plus vite que la musique (inaudible a partir de 120 km/h) ! Plus vite aussi que ce que les limitations de vitesse autorisent. Si bien que croiser sur departementales a 90 et sur le couple est un exercice jouissif. Rouler a 110 sur voie rapide en claquant un coup de 4eme pour doubler celui qui roule a 109 reste jubilatoire. Faire la meme chose a 130 pour deposer n’importe quoi a 129 vous met en transes ! Apres, on se calme, le ciel est clair, le toit (tiens, il n’y a pas de toit ? ), on se retrouve avec une moto a 4 roues….
Par respect pour la mecanique nous n’avons pas tente de verifier les 4.9‘’ de 0 a 100 km /h avances par Morgan Motors. Ce chiffre me semble cependant un peu optimiste et je pense que l’on doit etre un peu plus au-dessus des 5’’ qu’en dessous. C’est tres amplement suffisant pour etonner n’importe quel conducteur qui admire l’esthetique de la voiture : il doit faire vite car la vision est fugace, ou alors il lui faudra attendre le prochain arret .Une petite parenthese a ce niveau : le precedent V6 du Roadster MK1 etait donne pour pres de 235 cv. Les nouvelles normes d’emissions de CO2 ont fait reduire cette puissance mais il semble que les performances reelles n’en soient pas affectees. Richard Thorne, celebre agent Morgan en Angleterre, n’a trouve aucune difference chronometrique entre les deux blocs montes sur des versions ‘’lightweight’’…
Pour les mordus de puissance, il reste possible de ‘’chiper’’ le boitier electronique pour aller chercher quelques chevaux caches (une vingtaine). Les anglais savent le faire et Fochesato en France egalement. C’est efficace, cher, de fiabilite inconnue, et je ne sais pas quelles sont les consequences precises sur le regime du couple maxi. Pour la garantie, je sais….il faut probablement l’oublier. Ca calme.
La voiture tient tres bien la route, et si j’ai du mal a la comparer avec d’autres sportives tant elle est originale et exclusive, elle merite une place de choix dans la production actuelle. Mais nous verrons plus loin son comportement dans le detail…
Les accessoires sont…accessoires, mais ca respire la tradition a tous les etages : le chauffage fonctionne bien avec un bouton de commande de ventilateur tres dur, les 3 essuie-glaces ont bien du mal a faire le meme boulot que 2, les commodos sont laids mais on le sait deja, les phares sont efficaces, le cache-colonne de direction est le bienvenu pour completer un interieur cosy a souhait. Le frein a main (et a l’ancienne) est tres bien place et de maniement fort agreable. Le verrouillage des ceintures de securite est intuitif et tombe pile sous la main sans avoir besoin de se dehancher.
La manœuvre de capote est relativement aisee, mais il faut garder a l’esprit que l’on joue avec des tubes articules et qu’on doit savoir en permanence ou l’on met ses doigts ! Seul, il faut moins d’une minute pour decapoter et bien ranger le dernier pli pour ne pas abimer la custode PVC. Recapoter va prendre egalement une minute avec un peu d’entrainement, moins a 2 personnes. S’il fait chaud le PVC sera plus souple et la manœuvre plus facile. Vous voyez, pas de quoi etre surpris au point de laisser votre interieur cuir sous l’averse….Le deverrouillage de la partie arriere seule, est tres pratique pour acceder a l’espace derriere les sieges a la maniere…d’une Porsche Targa !
Oter ou remettre les side-screens est tres rapide. Comptez encore 1 minute de chaque cote. Par contre, les placer dans leur etui , bien separes par une mousse feutree (pour eviter de les rayer) m’a pris…longtemps la premiere fois ! Il faut reperer dans quel sens les placer, puis tout devient facile. Les deux side-screens rentrent tres bien dans la voiture, a plat derriere les sieges, laissant l’immense coffre ( sic) accueillir vos immenses sacs de voyage. Je plaisante, mais en realite la place disponible derriere les sieges suffit largement a poser 2 sacs souples et partir en week-end avec...qui vous voulez. Si c’est une jogueuse, pas de probleme, si c’est une Martine-a-sous (et meme a-dessous), prevoyez la valise adequate sur le porte-bagages et une petite remorque pour les escarpins….
Il y a 3 modes d’utilisation de ce cabrio, avec les commentaires qui vont avec :
-Tout ferme, sale temps pour les Mog et les canards : il fait bon, malgre quelques entrees d’air perceptibles, aero assez sonore, visibilite laterale mediocre (les grands devront baisser la tete aux intersections)
-Decapote, on peut rouler vite sans probleme, la ventilation est copieuse mais tres supportable, meme a 130, le bruit pas vraiment superieur a la configuration precedente.
-Decapote sans les side-screens, on ne peut plus rien enlever ! La ventilation est resolument vigoureuse, et il me semble delicat de partir pour 300 bornes a vive allure, tete nue. Par contre, jusqu'à 90 sous un ciel bleu, c’est le grand bonheur, et c’est aussi dans cette nudite qu’elle est la plus belle… Un petit detail quand meme , ne laissez pas votre bras pendre a l’exterieur (ou prenez rendez-vous chez la manucure), vous verifieriez que la route est haute et que la voiture est basse !

Pour l’anecdote, quelques comparaisons impossibles :
Morgan/Lotus Elise : La Mog est plus confortable, mieux finie, plus originale, plus bruyante (aero et echappement sport) ,aussi rapide, moins tolerante et moins efficace (sur le mouille en particulier)
Morgan/Porsche GT3 : J’aurais du prendre une 911S, la comparaison aurait ete …raisonnable ! La Porsche est quasi-parfaite, rien a signaler. La Mog est loin de l’etre, mais n’a rien cede aux diktats du design et de la course aux chevaux. Et c’est pour ca qu’on l’aime. Je sais que l’on peut aimer les deux. C’est choisir entre un chapeau melon et un casque integral…
Morgan/Autre Chose : la Autre Chose ressemble a une Autre Chose, c'est-à-dire qu’elle a 15 cv de plus ou de moins, mais a partir de 400 on s’en fout, que le moteur est planque ou sous verre, que les sieges sont en plastique ou en carbone, que le CX est plus travaille par la soufflerie Dugenou pour le modele quattrovalvole, que la 1ere monte a 90 pour l’une et seulement a 88 pour l’autre, et qu’elles se ressemblent jusqu’aux profils puisque de face, c’est a peu pres la meme chose sauf le logo de la marque. Je prefere la Morgan mais je ne suis plus credible !



C’est apres un rodage consciencieux que nous avons conduit l’auto vers la frontiere de la Republique Democratique des Pilotes, pres de la ville de Libertechery ou les locaux nous ont improvise une piste tout a fait representative de ce que l’on peut trouver sur les routes de France.
Je vous explique : un Roadster et son pilote a l’arret en bas d’une cote qui lui presente 14 virages varies . 3 indigenes repartis sur un parcours tres degage et un guetteur en haut de la cote qui se gratte la narine gauche en cas d’interference avec la circulation. Un espece de rond-point au sommet, donc virage en epingle pour un retour en descente et les 14 virages dans l’autre sens. Il est 7h du matin, c’est parti ! Je precise qu’il n’est pas question de faire peter un temps (et eventuellement de casser du bois) , mais de mettre la voiture dans des conditions ou on a besoin de corriger pour rester sur le goudron. Pourtant l’endroit s’y prete et nous connaissons les temps de reference puisqu’il s’y deroule regulierement des montees officielles. Nous avons proscrit le chrono pour ne pas se laisser griser par un enjeu hors de propos.
Les conditions du test : route seche, en excellent etat sur les deux premiers tiers, bosselee ensuite, temperature 13°, ciel couvert …a suivre !
Le Roadster est equipe de roues fils, pneus Tubeless Avon 205X55X16 , la roue de secours est en place et il y a environ 30 kg de carburant dans le reservoir.

LA MONTEE (sur le sec) :
Je m’applique a ne pas prendre plus de 6000 rpm, ce qui est suffisant pour aller trop vite. En 1ere, on comprend que l’on pilote une auto sans aucune assistance electronique : le pied droit doit doser la souffrance des pneus qui geignent. En seconde, meme dosage car ca continuerait a cirer, idem en 3eme, mais le premier virage est deja la, pris a 70 un poil trop vite avec un tres leger sous-virage. Troisieme on passe les 100 (et on peut largement depasser les 130 ) et un droite/gauche dans lequel la voiture se stabilise remarquablement bien en freinant dans les 20m de ligne droite disponible. Ca repart a 90, roue avant interieure legerement decollee, train arriere charge, accelerateur a fond, sensation exceptionnelle de sortir du tournant pleine balle !
Je monte sur les freins car j’ai ete presomptueux de vouloir enquiller la 4eme quand un petit ‘’limite zone rouge’’ a 6500 rpm en 3eme aurait suffit…. La voiture plonge dans le suivant, avec une erreur de ma part : un peu trop braque, donc tendance tout droit. C’est pas le moment de freiner davantage, on s’en sort en reduisant le braquage et en…accelerant pour amorcer un leger travers. Le transfert de la masse redonne du punch au train arriere et l’autobloquant finit le travail.
C’est ainsi qu’on arrive en haut du parcours, on tape a fond dans les freins histoire de verifier l’absence d’ABS (je bloque une milliseconde une roue arriere) ,le tour du rond point en derive des 4 roues en 2eme et c’est reparti dans l’autre sens.

LA DESCENTE (sur le sec) :
A vrai dire, pas de difference notable, la voiture est legere et puissante, il n’y a qu’au freinage que je vais devoir m’appliquer un peu plus. J’ai l’impression de trouver la clef du comportement plus facilement cette fois. Ca doit passer un peu plus vite et pas seulement a cause de la gravite.
Sur la partie haute, ca tressaute vraiment beaucoup a ce rythme. Je ne corrige pas les ecarts, d’ailleurs minimes, mais qui inquietent un peu au debut. Je dis ‘’ecarts’’ et pas ‘’embardees’’, c'est-à-dire des mouvements brutaux en lateral de l’ordre de 20 a 30 cm. Encore une fois la direction est etonnante : elle est precise, communicative, reactive, un pur bonheur. Dans la partie basse, le revetement est excellent et la trajectoire peut l’etre aussi bien entendu. C’est la que vous aurez le plaisir de prendre les virages comme je pense qu’on peut le faire :
En connaissant bien sa capacite de freinage, il faut amener la voiture en limite d’adherence du train avant, sans commencer a tourner. Le poids sur l’avant et le transfert de la masse au freinage vont vous renseigner par le volant que ca souffre limite devant ! Il est temps de transferer cette masse sur le train arriere en accelerant progressivement tout en amorcant la courbe, puis a fond si ca tient, mais la, c’est vous qui dosez avec l’aide de l’autobloquant si affinites.
Le ciel etait couvert, rappelez-vous ? Alors il a plu et on a recommence !

SUR LE MOUILLE, c’est la meme chose sauf que c’est pas pareil…Sur la portion basse (en bon etat), pas de difficultes majeures sauf que ca glisse franchement et franchement plus tot. Le sous-virage en cas de comportement presomptueux devient scabreux et le transfert des masses vers l’arriere, suceptible de vous sauver la mise, est terriblement plus lent. Si bien que vous etes hors limite….
Dans la partie haute deterioree, je recommande de passer un coude au-dessus de la portiere et de regarder pousser les champignons. Il y a bien ‘’embardees’’ et non plus ‘’ecarts’’, et a moins de disposer de pneus speciaux, je vois mal cet engin rester sur le macadam a un rythme soutenu. Par contre, le rond point permet des figures de ‘’keke’’ (rien a voir avec Rosberg) a peu de frais : ca tourne tout seul sur les gaz !
La descente se doit d’etre abordee avec circonspection, parce que sur le mouille, la gravite prend une autre importance. On va donc freiner plus tot, mais on peut cette fois utiliser une autre technique pour faire tourner la voiture sans trop braquer (et declencher un sous-virage ) : un petit (minuscule) appel/contre-appel et l’arriere va partir en legere derive –a condition d’avoir fini le freinage- sinon c’est le tete-a-queue assure.

CONCLUSION :
Je dirais que cette Morgan est une voiture tres rapide et saine, a condition de rentrer limite dans le virage pour en ressortir a fond. L’inverse me semble un exercice risque que mes competences ne me permettent pas de maitriser. Vous verrez : si vous sentez votre roue avant interieure soulager legerement, et qu’en meme temps vos fesses s’enfoncent dans le siege pendant que les pots d’echappement se rapprochent du bitume, vous atteignez l’attitude caracteristique d’une propulsion sportive en plein effort efficace. Rappellez-vous : pour conduire avec les fesses, il faut que les fesses en question soient aussi proches de la route que possible, c'est-à-dire auto en appui arriere.
Le talon/pointe merite un reglage de la pedale de droite, un poil trop basse pour bien relancer les rpm entre deux vitesses. Facile…c’est deja fait.

La question de la PRESSION des PNEUS : sur une telle voiture, il faut bien reconnaître que la pression des pneus est beaucoup plus importante que sur un vehicule standard, meme sportif. En effet, le chassis Morgan est excellent et je pese mes mots, surtout depuis qu’il est en bois (on lit encore ce genre d’aneries de temps en temps ! ) , mais le train avant pourtant rigoureux affiche son age et les ressorts arriere peinent a limiter les tressautements de l’auto en usage sportif sur route degradee. Qu’avons-nous pour contribuer a rester sur la route avec un dos en bon etat : les pneus ! Trop de pression c’est inconfortable et ca fait travailler la caisse inutilement, pas assez et ca glisse tres vite. Il faut donc trouver un juste equilibre pour votre voiture en fonction….de la marque des pneumatiques et de l’etat des suspensions. J’imagine que ca va varier d’un modele a l’autre de maniere spectaculaire…
Pour mon cas, je suis parti de 1.5 Bar sur les 4 roues et j’ai tatonne en fonction des sensations. Ca m’a amene a passer a 1.8 devant et a 1.6 derriere, ceci sur le sec et bon revetement pour une conduite rapide. Sur le mouille( conduite rapide egalement), je repasse a 1.6 partout. En conduite routiere classique, c’est-a-dire sans choisir route/autoroute/departementale etc…je me contenterai de 1.4 partout pour gagner en confort sans chercher la performance, sauf sur le mouille ou une pression plus elevee ( 1.6 partout ) va donner un comportement plus communicatif et plus facile a maitriser.

Mes notes(sur 5) :
Chassis 5 ( ce qu’il faut de souplesse )
Suspensions 3
Confort 4
Tenue de route sur le sec 4.5
Tenue de route sur le mouille 2.5
Freinage 4 (eh oui, ca freine tres bien)
Direction 4 (et meme 5 sur bon revetement)
Moteur 3.5 (220 cv sur un 3.0 V6, ca reste modeste)
Presentation exterieure 5
Interieur et finitions 4.5
Visibilite 4 (lunette arriere parfaite, petits retros efficaces)
Performances 4
Rapport poids/puissance 4
Exclusivite 5
Agrement 5

Est-ce raisonnable d’acheter une Morgan aujourd’hui ?
Non ! Mais c’est exactement pour cela qu’il faut le faire !

Cet essai est la propriete du Bar des Morgan et ne peut etre copie ou reproduit sans autorisation prealable.
Fichiers joints
MORGAN 009.jpg
Le cache-colonne fait oublier les commodos ....
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MORGAN 008.jpg
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MORGAN 004.jpg
MORGAN 004.jpg (27.01 Kio) Vu 13027 fois
MORGAN 003 modif.JPG
Les pots d'echappement sont tres pres du sol...
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MORGAN 002 modif.JPG
La couleur bleue est en realite plus foncee que ce qui apparait sur la photo
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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar LOU01 » 07 mai 2010, 23:19

Si j'ai bien tout compris, t'as pas acheté un V6 que pour le bruit...bien, bien, bien...
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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar Clint » 08 mai 2010, 17:48

Merci pour les appreciations...
A priori, je n'ai pas conduit de Morgan dans une vie anterieure ! L'auto est vraiment communicative et ses defauts se transforment en qualite si on l'ecoute un peu, car elle parle. Forcement, pas d'ESP, ABS, pas d'assitance freinage,pas de DA, pas de Mc Pherson, un essieu arriere rigide...elle en a des choses a dire !
J'imagine qu'un V8 devant le pare-brise en fait un ensemble un peu moins agile, et sur petites routes , ta remarque evoquant le 4/4 est surement judicieuse. Je n'ai pas regarde la difference de poids entre le V6 et le 4 cylindres, mais j'ai simplement observe que le V6 est implante autant en arriere que possible (il reste de la place devant) et c'est un choix logique.
Malgre les precisions que j'evoque , non pas pour claquer un temps mais pour rester sur le goudron en usage intensif, j'insiste pour dire que faire le champion sur route ouverte avec l'auto est d'une navrante stupidite.

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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar CorsaRed » 13 mai 2010, 03:41

Superbe compte-rendu.
Je ne pense pas pouvoir en raconter autant après 7 ans.
Mais il faut dire que je ne souhaite pas découvrir et dépasser les limites de la voitures, ce qui m'amènerait à découvrir et dépasser les limites de mon portefeuille.
Clint a écrit :Pour mon cas, je suis parti de 1.5 Bar sur les 4 roues et j’ai tatonne en fonction des sensations. Ca m’a amene a passer a 1.8 devant et a 1.6 derriere, ceci sur le sec et bon revetement pour une conduite rapide. Sur le mouille( conduite rapide egalement), je repasse a 1.6 partout. En conduite routiere classique, c’est-a-dire sans choisir route/autoroute/departementale etc…je me contenterai de 1.4 partout pour gagner en confort sans chercher la performance, sauf sur le mouille ou une pression plus elevee ( 1.6 partout ) va donner un comportement plus communicatif et plus facile a maitriser.
...euh...tu te ballades avec une pompe?
Moi c'est 1,7...tout le temps.
(mais je me demande si je ne devrais pas passer à 1,6 ou 1,5 avec les Toyo, qui me semblent plus rudes que les P6000)

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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar LOU01 » 13 mai 2010, 08:52

CorsaRed a écrit :...(mais je me demande si je ne devrais pas passer à 1,6 ou 1,5 avec les Toyo, qui me semblent plus rudes que les P6000)


Essaye, pour la petite histoire, quand j'ai acheté Zoulou Charly, les pneus ne faisant pas le ventre, je n'ai même pas pensé à les contrôler, l'essai routier étant satisfaisant, je n'ai toujours rien fait et au contrôle technique, 500 grammes par pneu...et tout allait bien.
D'accord, ce n'est pas tout à fait le même bolide , ni les mêmes pneus, mais ce n'est pas une légende, faut pas trop gonfler !
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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar Pepère » 16 mai 2010, 16:49

Superbe ce compte rendu, j'etais avec toi dedans et je sentais bien les G. Faut dire qu'en ce moment j'ai mis le bouton sur haute sensibilité pour mieux coller au plancher.
Tes remarques seront tres interessantes pour ceux qui se posent la question du choix.

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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar Clint » 17 mai 2010, 10:09

Quelques precisions quand meme :
Non, je ne me ballade pas avec une pompe, mais j'ai mis le temps...necessaire pour regonfler entre les essais. Cela dit, c'est facile, suffit de surgonfler un poil et de faire les tests en redescendant les pressions (un petit mano, ca j'ai !).
Pour les ''bonnes'' pressions, je n'ai aucune verite, sinon mes propres sensations. Et ce dont je suis sur par contre, c'est que la verite Avon n'est pas la meme que Pirelli ou Yokohama ou Goodmorning ou Micheline ....
Pirelli a la reputation de faire des gommes un peu tendres, Yoko du ''all purpose'' sauf sur les slicks evidemment orientes piste (voir la monte des Elise/Exige), Michelin du medium qui dure, et Avon....ben je vous dirai...mais ca a l'air plutot tendre et ca monte vite en temperarure sans geindre.

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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar h trois » 31 mai 2010, 16:12

Sympa, ce petit compte rendu, surtout qu'y dit du bien du Roadster! :)


Par contre, ami Clint, tu mentionnes la technique du talon pointe. Pour ma part mon roadster étant équipé de la roulette standard, j'y suis jamais vraiment arrivé de malière sûr et satisfaisante (tâtonner de la grolle pour arriver à choper la roulette, c'est pas "sûr et satisfaisant")
Mais vu qu'on me la jamais vraiment appris, je pratique peut être mal. Avec d'autres voitures équipées d'une pédale d'accel' style "orgue" j'y arrive par contre.
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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar h trois » 31 mai 2010, 19:34

La Taupe a écrit :
Tu chausses du combien? tu as les pieds plats? Il faut faire entre 40 et 42 sinon tu fais du talon/talon ou du pointe/pointe (sous entendu que tu as les deux pieds pareils). Il parait que Douglas Bader faisait pilon/pilon mais ça, c'est reservé aux as de l'aviation. Ou bien tu as une multidactylie? tu changes de grolles ou tu restes en patogas après avoir conduit la Land ou tu restes en tongues en revenant de la plage? Tu as regardé si t'as pas un chewing gum sur les semelles? Il y a aussi le fait que le pédalier est réglable pour pas attraper une entorse, c'est plus facile si les deux pédales sont au même niveau. Quand tu seras rentré, Clint se fera un plaisir de te montrer,...



J'chausse du 45.
(au froid, c'est 44)

Mais comme je l'ai dis, on m'a jamais montré, j'ai trouvé tout seul quand j'en ai eu besoin, en l'absence se syncro, donc c'est pointe sur le frein et coté du talon sur l'accell. Et avec la roulette, macache walou.

Mais p't'être qu'y faut faire l'inverse. J'en sais rien, j'débute;

Et je mets des p'tites chaussures de sport pas trop larges pour conduire la mog'. J'enlève les ranjo, mais je garde le short.
Ça me fait de belles cuisses.


Mais, toi, perso, ma Taupe, t'as un accell' à roulette?


La Taupe a écrit : en attendant vu que sur ton caillou, tu restes en première, ça peut attendre.


Ça c'est pas faux, mais t'éguezagère, je passe la 3ème.

Heureusement, on a vendu la case et je pète 180...

La quille, bordel! :)
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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar JMR » 01 juin 2010, 00:34

La Taupe a écrit :Moi, j'ai un Morgan fait spécial pour la course: pied droit sur le frein, le pouce gauche sur les gazs, le pied gauche sur l'embrayage et la main droite sur le levier de vitesse. Ce qui veut dire qu'il faut attendre la fin de la manoeuvre pour tourner parce qu'il n'y a plus rien de libre pour tourner le volant. C'est d'ailleurs comme ça que tu reconnais le type qui en conduit un pour la première fois de sa vie. Il éssaye de faire les deux en même temps et en géneral, il finit en faisant un tout droit au point mort. Mais c'est une excellente leçon que je n'ai jamais vu personne faire deux fois.

dit ,la taupe,il faut avoir fait quoi comme étude pour conduire ta Morgan?je pense que je ne pourrais pas le faire ,je n'ai que le permis de conduire!!! :D

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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar LOU01 » 01 juin 2010, 13:15

La Taupe a écrit :.......ils éssayent de comprendre :lol: :lol: :lol:

Grosse erreur, c'est le genre d'engin qu'il faut conduire à l'instinct, d'après ce que j'ai compris, ....à l'instinct de survie.... :mrgreen: ....
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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar BJHUIT » 17 juin 2010, 10:21

Jai trouvé ça sur ioutub, mais vous connaissez surement.
http://www.youtube.com/watch?v=_a3toyulFlQ

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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar h trois » 17 juin 2010, 10:35

Merki,

l'avions pas vu çui là
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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar BJHUIT » 22 août 2010, 19:37

Un essai du V6 dans Auto moto ou il est dit qu'au dessus de 40 km/h il faut faire preuve de circonspection. Encore un aventurier cet essayeur. Heureusement qu'il y a un pont autobloquant, ça peut servir à des vitesses comme ça.

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h trois
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Re: ESSAI MORGAN ROADSTER V6 2010 - SUITE et FIN

Messagepar h trois » 22 août 2010, 20:37

40km/H!!!!!!!!!!!!!!!!


:) :)

Déjà que ma vision des journalistes n'était pas très positive...

Je ne connais pas ce journal, mais je sens que je ne perd rien.
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