En fait, c'est assimilable à une résistance variable, mais avec 10 tours de capacité de réglage, on a des possibilités très fines de décalage du signal. Le déphasage entre la sonde et le mano tient au fait que ces éléments ne sont pas appairés à l'origine. Dans un monde idéal, ils devraient l'être, mais on n'est pas dans ce monde.
Voilà comment ça se présente:
Et je l'ai mis dans cette petite boite:
En tournant la vis sur le potar, on fait varier l'affichage.
Et voilà.
Pour répondre à ta question, il y a deux acteurs dans le refroidissement d'un moteur: le calorstat qui est une soupape qui obstrue le circuit de refroidissement jusqu'a ce que le liquide arrive à une température préétablie. Cette température atteinte la soupape s'ouvre et permet au liquide de circuler dans le bloc et le chauffage. Le second acteur est le ventilateur qui se déclenche de diverses manières (écu, sonde, etc.). Ce ventilateur ne doit servir que lorsque la voiture est à l'arrêt ou à très faible allure. Il ne sert à rien de déclencher le ventilateur avant que le calorstat s'ouvre. C'est le fabricant de l'équipement qui fixe ces valeurs (que je ne connais pas pour un Roadster). Depuis l'installation de catalyseurs sur les échappements, les constructeurs ont augmenté les températures de fonctionnement, car ces catalyseurs fonctionnent bien mieux à températures plus élevées et ils arrivent à gagner pas mal sur les émissions nocives. La plupart des moteurs fonctionnent aujourd'hui aux alentours de 100° et perso, je n'aime pas ça, car la marge de manœuvre derrière est bien plus étroite.
