Le Bar des Morgan, depuis 2010

Bonjourà tous,
Voici mon problème:
Tourer 4/4 1983 moteur 1600 cvh . Depuis que je l'ai ( 2010 ) le ventilo se met en route vers 80/90 degrés (normal je pense) mais ne s'arrête plus tant que je roule !!!! 50, 100, 200 kms non stop !! le radiateur a été néttoyé/ détartré , un ventilo supplementaire sur le devant radiateur , rien n'y fait !!!
qu'en pensez vous ???
MERCI DE VOTRE AIDE !!!

Et du côté de la commande, il y a-t-il eu des pièces de changées?
Je pense entre autre au thermocontact qui commande le ventilo.
Même question pour calorstat.

Pour ma part, j'aurais tendance à dire qu'il est normal qu'il tourne tant que le moteur est chaud.

4HP a écrit :Et du côté de la commande, il y a-t-il eu des pièces de changées?
Je pense entre autre au thermocontact qui commande le ventilo.
Même question pour calorstat.

Même avis,et le ventilo son débit d’aspiration est il suffisant

Morris a écrit :

4HP a écrit :Et du côté de la commande, il y a-t-il eu des pièces de changées?
Je pense entre autre au thermocontact qui commande le ventilo.
Même question pour calorstat.

Même avis, et le ventilo son débit d’aspiration est il suffisant

Il semble même qu'il y en ait deux, un devant, un derrière le radiateur.
Les retours d'expérience d'autres propriétaires de 4/4 à moteur CVH seraient les bienvenus.
Le schéma électrique mentionne la présence d'un relais, ce qui est une bonne chose, mais tout ceci a potentiellement 40 ans, le relais en place est-il bien dimensionné pour alimenter 2 ventilos? un relais standard permet de commuter 40A ce qui est largement suffisant.

je ne suis pas spécialiste de l'électricité auto mais.... je changerai d'abord le thermocontact (ça coute rien) puis je chercherai à prendre la température du circuit de refroidissement... si elle reste trop élevée malgré les soins et le nettoyage du circuit c'est normal que le ventilo tourne en permanence une fois que le thermocontact atteint la température .... et dans ce cas la pb viendrait d'ailleurs..

J'ai un Cvh , et , il a toujours chauffé plus que de raison ce qui me déplait souverainement et je suis là d'une exquise politesse..... perso je n'incrimine pas le moteur mais bien plutot le travail fait par Morgan qui a prévu ses voitures pour le climat anglais et certainement pas les canicules Méditerranéennes !!!!

Par contre je n'ai jamais eu un ventilo qui ventile en permanence .

J'ai installé depuis au moins une decennie un interrupteur manuel du ventilo qui est sous le tableau de bord , cela me permet de déclancher le ventilo à mon choix c'est à dire AVANT QUE LE MOTEUR CHAUFFE dans un col par exemple car il est plus facile de l'empêcher de chauffer que de le refroidir quand il pris trop de T°.

J'ai aussi changé plusieurs fois le thermocontact avec des valeurs différentes ..... ce qui n'a pas servi à grand chose .

Par contre , même si je sais qu'il ne faut pas le faire selon les avis des "spécialistes", j'ai simplement viré le calorstat pour un meilleur et plus libre passage du liquide de refroidissement , efficace mais contraignant car il faut s'adapter à cette nouvelle donne ... rien n'est parfait en ce bas monde !!!

Ce que souhaite faire depuis des années .... mais que je n'ai pas encore fait ..... c'est monter un ventilo bien plus performant ...... promis , comme chaque année je m'y met des cet hiver , mais cet hiver je n'en aurais pas besoin donc l'année prochaine ou l'année d'aprés ??????

Pour en revenir au sujet perso je commencerais par regarder du coté du calorstat que j'inviterais à fréquenter la poubelle la plus proche ..... mais chuuuuuuuuut ce n'est pas mécaniquement correct .

Cordialement

Le calorstat permet, en principe, de faire monter plus vite le moteur en température optimale de fonctionnement donc une fois le moteur chaud il reste ouvert (sauf cas rare ou la température extérieure est tellement basse que le moteur refroidi de trop... cas jamais rencontré avec la Morgan) donc l'avis de spécialistes....
C'est vrai que le retirer est une solution permettant d'accélérer la circulation du LdR. Changer le ventilo pour un plus performant est une bonne solution, changer le radiateur pour un plus performant en est une autre ..... (ou changer de Morgan pour un modèle qui ne chauffe pas! )

En plus de tout ce qui est dit, par expérience j’avais une Alfa équipée d'origine de son radiateur en alu, et elle chauffait en course. J’ai fait changer le faisceau sur Toulon par une triple rangée de cuivre, elle n’a plus jamais chauffé....

hbr5 a écrit :... calorstat que j'inviterais à fréquenter la poubelle la plus proche ..... mais chuuuuuuuuut ce n'est pas mécaniquement correct ...

Exact, ce n'est pas mécaniquement correct, le job d'un calorstat ou thermostat est de réguler la température du moteur autour de sa température idéale de fonctionnement soit autour des 90°. (plus ou moins selon les moteurs)

Philippe83 a écrit :... J’ai fait changer le faisceau sur Toulon par une triple rangée de cuivre, elle n’a plus jamais chauffé....

Ca, c'est une vraie solution !
Face à un moteur qui chauffe, il faut cherché une solution, très récemment j'ai rencontré un propriétaire de Frégate qui se plaignait que celle-ci chauffait trop vite en un temps record de l'ordre de moins de dix kilomètres, il m'a dit avoir changé le tube dans la culasse qui était pourri, toutes durites de circulation, la pompe à eau, etc...et le thermostat lui ai-je demandé ?
Il n'y en a pas, ou plus exactement, il ne l'a pas trouvé ! En fait il est caché dans le radiateur en haut là où se branche la durite supérieure...
Mais ce moteur a eu la réputation de chauffer...Renault a trouvé une solution en modifiant le diamètre de la poulie d'entrainement de 145 mm initialement monté à 115 mm, but de l'opération faire tourner plus vite la pompe à eau.
Il y a toujours une solution, et le raccourci en supprimant le thermostat est une bonne solution de dépannage de bord de route, mais surement pas à long terme.

Philippe83 a écrit :...... J’ai fait changer le faisceau sur Toulon par une triple rangée de cuivre, elle n’a plus jamais chauffé....

Là chuis bien d'accord , d'ailleurs j'avais mes habitudes chez un vieux réparateur poids lourd et Agricole qui faisait tout ce qu'on voulait comme construction ou modif de radiateur , javais été le voir pour lui demander conseil , son verdict fut simple , "je te refais un radiateur cuivre triple rangée et tu ne sera plus embêté ...mais Attends aprés vendange car en ce moment je suis à bloc de boulot..." en septembre , aprés vendange je suis allé voir ce Monsieur .... porte close et il n'a jamais réouvert suite à des problèmes de santé .

Depuis lors j'ai vainement tenté de trouver un autre artisan vers chez moi ... sans succés car ils savent tous vendre mais réparer, modifier, ou construire ne les passionnent pas du tout

cordialement

Quelques principes généraux applicables à tous les moteurs et qui valent dans la recherche de solutions. Je vais certainement en faire réagir certains, qui diront que j'enfonce des portes ouvertes, mais il est important, dans le cas d'une recherche de panne ou de cause d'incident, de reprendre les principes de base sans foncer vers une solution qui peut paraître judicieuse mais qui ne règle pas la cause du souci.

Le circuit de refroidissement est normalement (il y a eu des loupés sur certaines autos) conçu pour faire son boulot, c'est à dire maintenir le moteur dans sa plage de température optimale. Cette plage peut varier grandement selon les moteurs et leur usage ; elle se situe généralement entre 90 et 110°C. Sur les très anciens moteurs, le circuit de refroidissement était conçu pour ne pas dépasser 100°C, tout simplement parce qu'on utilisait l'eau comme liquide de refroidissement. Aujourd'hui, la température d'ébullition des liquides modernes avoisine les 150°C ce qui permet d'avoir une température de fonctionnement de 110°C sans problème. Ceci simplement pour dire que selon la date de conception du circuit, le fonctionnement n'est pas le même.

Le circuit est constitué :
- de conduites internes au bas moteur (autour des chemises) et à la culasse, c'est à dire aux points les plus chauds ;
- de conduites extérieures qui relient le moteur au radiateur, les durites ;
- du radiateur qui est un échangeur thermique dont le rôle est de transférer les calories du liquide de refroidissement à l'air ambiant ;
- de la pompe à eau qui fait circuler le liquide dans le circuit à un débit presque proportionnel à la vitesse de rotation du moteur ;
- du thermostat (appelé également calorstat) qui bipasse le passage du liquide dans le radiateur tant qu'une certaine température n'est pas atteinte (souvent 80°C, mais c'est variable) ;
- le pressostat, placé soit sur le radiateur, soit sur le vase d'expansion s'il existe, qui libère la pression du circuit quand elle devient trop élevée.
Pour améliorer la circulation de l'air ambiant autour des canalisations du radiateur, se trouve un ventilateur, la plupart du temps mécanique entraîné par le moteur via une courroie, mais parfois électrique (il peut même y en avoir deux) qui, dans ce cas démarre en général à la même température que celle à laquelle s'ouvre le thermostat et ne s'arrête pas tant que le liquide reste dans une certaine plage de température "haute".

Quand tout cela est propre et bien réglé, il ne devrait pas y avoir de problème de chauffe sauf malfaçon ou mauvaise conception d'origine (cela est arrivé plus d'une fois). Donc si le système a bien fonctionné et que depuis un certain temps le moteur chauffe, c'est qu'il y a un déficit d'échange de calories dans le radiateur. Il peut y avoir plusieurs causes à cela :
- une baisse de débit du liquide de refroidissement dans son circuit due à :
. une déficience de la pompe ;
. une perte de charge dans le circuit due à un encrassement (reste à déterminer où, du moteur au radiateur en passant par toutes les conduites) ou le thermostat qui ne s'ouvre pas suffisamment ;
- une baisse de débit d'air ambiant sur le faisceau du radiateur due à :
. un ventilateur endommagé ;
. une courroie détendue ;
. un ventilateur électrique déficient ou sa commande déficiente ;
. un passage d'air diminué (ajout d'un accessoire devant la calandre ou encrassement extérieur du faisceau).

Je dirais que dans un premier temps, si cela n'a pas été fait récemment il faut remplacer le thermostat, entretien qu'on ignore trop souvent et qui ne coûte pas cher, mais ne pas le supprimer (sauf occasionnellement) surtout en hiver. Et vérifier l'intégrité des éléments mécaniques et électriques sans démontage ainsi que la propreté extérieure du radiateur.
Si cela ne suffit pas, dans un second temps faire un vrai nettoyage interne du circuit avec le produit adéquat.
Si cela ne suffit toujours pas, démonter et vérifier la pompe à eau et la remplacer si nécessaire. Selon la conception des moteurs, cette opération va du simple au très compliqué car elle peut être extérieure et entraînée par la courroie ou être intérieure et nécessiter le démontage de la distribution (c'est ainsi sur ma Porsche).
En dernier ressort, faire nettoyer ou refaire le radiateur ou le remplacer par un plus performant ; c'est souvent nécessaire sur une auto de conception très ancienne pour laquelle les concepteurs n'avaient pas envisagé les bouchons de circulation...
Et si tout ceci est insuffisant, changer de voiture... Je plaisante, mais dans ce cas il faut envisager de monter un ventilateur électrique très performant.

En fait, le circuit de refroidissement idéal serait le suivant, mais il ne respecte évidemment pas l'authenticité de l'auto.
Il ne faut pas conserver la pompe mécanique entraînée par le moteur, mais installer une pompe à eau électrique à vitesse variable et remplacer le ventilateur mécanique et sa courroie par un ventilateur électrique à vitesse variable.
Cela permet d'asservir le débit de la pompe et celui du ventilateur à la température du circuit de refroidissement captée au point chaud (haut du bloc moteur ou culasse) par l'intermédiaire d'un microprocesseur (Arduino ou Raspberry Pi) judicieusement programmé.
Ce système ne présente que des avantages :
- la température du liquide de refroidissement peut rester relativement constante et égale à la température optimale du moteur quelles que soient les conditions de circulation (côtes, embouteillages, etc.) ;
- à l'arrêt du moteur, le système reste en fonctionnement jusqu'à ce que la température aux points chauds soit inférieure à la température d'ébullition ou 90°C par précaution en cas de présence en altitude où la pression atmosphérique est moindre et baisse la température d'ébullition de l'eau. Ce fonctionnement supprime tout risque de cavitation due à l'ébullition et d'arrachement de métal qui va avec.
Mais il a un inconvénient ; il nécessite une bonne batterie et un bon générateur de courant, c'est à dire un alternateur plutôt qu'une dynamo.

hbr5 a écrit :Depuis lors j'ai vainement tenté de trouver un autre vers chez moi ... sans succés car ils savent tous vendre mais réparer, modifier, ou construire ne les passionnent pas du tout .....

Étonnant que tu ne trouves nulle part, lorsque j'ai restauré mon tourer, j'ai apporté mon radiateur chez AD (Auto Distribution), qui m'a changé le faisceau et qui l'a remplacé par un faisceau "renforcé".

Tu as une liste ici : https://www.anciennes-automobiles.fr/ft-adresses01.php#typ23

Salut,
j'ai eu le même souci sur mon Zetec, c'est le thermocontacteur qui est mort.